超选四驱

    三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史,从1990年代初在帕杰罗第二代车型(V33等)上面应用以来,陆续又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备,超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统(第二代帕杰罗)变成了现在的电子辅助的SS4-II系统(第三、四代帕杰罗)。

三菱 三菱(进口) 帕杰罗(进口) 2010款 3.0L 自动精英版
帕杰罗V97

    如果单从分动器的挡位看,V97上面的超选四驱就是一套常见的分时四驱系统,拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位,在后两种模式下,中央限滑差速器LSD被锁定,为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是,4H模式下,正常情况下依然主要由后轮提供驱动力,但是根据四驱系统搜集的行车信息,前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节,这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似,正因为有了这样的能力,这套系统才能冠以“超选四驱”(SS4)的称号。

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超选四驱的分动箱有四个挡位
三菱 三菱(进口) 帕杰罗(进口) 2011款 3.0 精英超越版
在新帕杰罗的3.8车型和3.0顶配车型上,按动R/D lock按钮即可锁止后桥差速器

     超选四驱系统的优势在于100公里时速内,可以在2H、4H挡位间随意切换,当处于4H位置时,它相当于一台全时四驱车型,可以提供更好的抓地力和驱动力,而处于2H位置时,纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善,这样驾驶者的选择余地就非常自由。至于4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面,后者可以放大扭矩输出(以V73为例,4HLC和4LLC的扭矩输出为1:1.9),两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50:50。

      第一代的超选四驱系统(SS4-I)在分动箱中通往前轴的动力输出轴上集成了一个粘性联轴节,来实现前轴的动力输出。日常行驶中包括2H以及4H两种模式下,都是以后轮驱动为主,只有当后轮出现打滑时,粘性联轴节才会立刻联通,将前后轴扭矩按50:50的比例进行分配,其实这种模式是类似于适时四驱的效果。

      第二代超选四驱系统(SS4-II):在一代系统结构的基础上,将原来的粘性联轴节改为电控多片离合器结构,4H模式下可以根据程序的设定以及车辆当时的行驶状态,对前后的扭矩在33:67~50:50之间自由调节,这才属于是真正的全时四驱系统

      需要注意的是,前面提到的4H模式仅限于铺装路面使用,基于该装置本身的特性,它并不能长时间应对非铺装路面下的极端路况。

汽车之家
附着力良好的铺装路面上使用2H模式即可
汽车之家
4LLC足以征服大多数车型都无法逾越的路况
汽车之家
SS4-II的分动箱,红框内为VCU,VCU右侧为行星齿轮组

    超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统,它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡,之所以未能得到广泛推广,最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷(无论是北美还是中国大陆市场,三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前),成为“叫好不叫座”的典型代表。

代表车型:帕杰罗V73、V97等
类型组合:分时和全时四驱的结合
优势:适用环境范围广,模式选择余地大
不足:LSD在恶劣工况下可靠性一般

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