[汽车之家 主动紧急制动测试] 说起对汽车的理解，《头文字D》系列可能是对我启蒙最早的漫画，当年还在上学的我最盼望的就是暑假、寒假，因为这意味着你将拥有一个假期的心理和视觉的享受。与其他小伙伴喜欢主角不同，我对AE86这类的车子感觉一般，反而对各种“反派”或者独特的车型感兴趣，那辆三菱Lancer Evolution就十分让我着迷，尤其是须藤京一的EVO III（在AE86发动机报废的那场比赛中出现）。虽然三菱性能车已经退出了历史舞台，但SUV的表现却十分亮眼，去年广汽三菱全年销量达到了144018台，同比增长23%。销量的背后离不开技术的支持，这篇文章我们就来聊聊三菱技术的一个重要领域：e-Assist驾驶辅助系统。
●7年前，三菱驾驶辅助就开始玩降维打击？
三菱是一家对技术极其执着的公司，因为汽车部门是从三菱重工拆分出来的，因此工程师思维主导的思路在三菱持续了很多年，也的确有很多了不起的产品产出。
回想当年，市面上已经配备带自动刹车的驾驶辅助车型实在不多，除了使用mobileye技术的沃尔沃，以及一些欧洲豪门的高配车型，包括日本车企都很少添加此类功能。更不用说当时三菱就使用了77GHz毫米波雷达，这相比同期只使用60GHz或者更通用的24GHz的车企来说，已经是降维打击了。77GHz毫米波雷达的优势十分明显，探测距离比24GHz进一步提升，大约在150m-250m，最重要的是体积其实会更小，方便布置。
技术路线也能展现三菱在技术应用上依然很有前瞻性，过去车企在驾驶辅助这块一直有传感器路线的争论，尤其在前期，有的只使用摄像头，有的只使用雷达，三菱在最初就确定了摄像头+雷达融合的方案。
从汽车之家这几年的测试车型上看，这种融合路线将会成为未来最主流的发展方向，哪怕是以纯摄像头技术著称的斯巴鲁，也透露出未来下一代eyesight系统可能在双目摄像头技术上加载雷达的消息。
鉴于此，我们主动制动测试的新篇章便以三菱e-Assist驾驶辅助系统作为开篇。在车型选择上，三菱旗下的欧蓝德和奕歌(参数|询价)都配备了驾驶辅助的相关功能，不过奕歌车型总体来说是目前三菱的最新也是重点车型，同时奕歌搭载的e-Assist驾驶辅助系统也是目前三菱最新的版本。
根据日本工程师的反馈，虽然奕歌是国产车型的，但这套系统是原汁原味的日本调校，并没有进行本土化改进，也就是说日本人有把握让一套系统适应两国不同的道路情况，因此，这次的测试也让我十分期待。
●自适应巡航篇：整体表现可圈可点，车道保持取消令人遗憾
下面谈一下对三菱驾驶辅助系统的使用心得。先把总结写在前面：三菱的这套驾驶辅助系统是一套极其实用且对障碍物（人和车）识别率很高的驾驶辅助功能，在正确合理的使用条件下，可以大幅度降低驾驶者的驾车疲劳感，特别是长途驾驶时，并具备在中低速（50km/h）下将车辆完全刹停的特点。
1、高速公路表现：
先交代一下京藏高速进京路段的路面情况。这条高速的进京路段基本是一半畅通一半拥堵的情况，畅通情况下车速基本可以在80km/h-100km/h之间，进入北京四环、五环的入口经常有拥堵现象，此时车流行驶的极其缓慢，属于标准的城市拥堵路况，因此我主要说一下高速的表现，拥堵路况我放在市区路况说明。
这套系统进入国内后阉割了车道保持功能，因此在前方没车的情况下还是要注意车道线的变化和弯道。从一个较低速度攀升到你的设定速度，从加速上来说是温柔型，不是欧州本土车型那种注重运动感的加速，看来亚洲人都喜欢温柔的东西。
以前习惯性吐槽HUD是因为显示面积较小、亮度低或者总是找不到合适的角度（和视线）但最近几年的HUD产品有了一些改进，不说显示内容，起码显示角度变得更切合我的视线范围。OK，言归正传，我们回到自适应巡航这个问题。当前方并入车辆后，这套系统识别的非常准，但需要注意前提条件，在速度较高时，前车想并入你所在车道其实两车车距较远，所以识别率不错，我们后来在低速下发现这套系统还是存在车辆距离太近时并入车道无法识别的情况。
同加速一样，三菱这套系统在减速时也做的比较柔和，从制动力上说，如果前车减速，我们驾驶车也会呈光滑曲线型的减速，同时车内仪表板和HUD会进行文字和声音示警，整个过程不突兀，也不会让你感到紧张。
2、市区路况的体验
市区的表现实事求是的说就是不建议使用，虽然这套ACC系统被设计成全速跟随，同时在前车停后还能再次跟随（需要拨动方向盘上的按键）但整套系统应对拥堵路况仍然有很多槽点。
另外，关于这套系统的跟随停止功能，我专门在封闭测试场进行了体验。总结出来两句话：跟随功能使用很简洁，但跟随速度比较慢，实用意义不大。
但实际上，在弯道处广汽三菱奕歌并不保证系统的功能性，在它的用户手册中明确的进行了警告，在弯道行驶时是有无法探测前车的情况，并可能会突然加速，因此在多弯路段，实用ACC功能还是要提高警惕，我的建议是不开启。
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