[汽车之家 新鲜技术解读] 虽然“智享蓉城,驭见未来”是本届成都车展的主题,但事实上我反而感觉这届车展非常务实,很明显大家都意识到了在新能源没有突破瓶颈之前,在智能化的加持下,油电混合依然是走好当下路的最佳选择。的确,别太着急看未来,让改变循序渐进,让子弹再飞一会。
本届成都车展共有129家汽车品牌参展,展出车辆近1600辆,那么距上海车展四个月后,参展企业又能带给我们怎样的惊喜呢?我们将分为以下几个方面为大家进行总结。
根据乘联会数据,7月国内插电混动车型销量达到24.2万辆,同比增长约80%,远超纯电车型市场的15.3%,在纯电还无法根除里程焦虑的今天,混动已经成为越来越多消费者们的首选。那么在本届成都车展上,有哪些混动技术值得关注呢?
● 方程豹DMO混动
两根大梁也同样影响了电池包的布置,只能将刀片电池上下堆叠后放在大梁中间,并和大梁一起承担车体的扭转。
混动模式下,豹5(参数|询价)系统综合最大功率超过500kW,峰值扭矩760N·m,百公里加速时间4.8s,最大爬坡度100%(45°),最大拖挂重量达2.5吨。在纯电模式下,系统功率也能达到370kW,只不过纯电续航有点短,只有125km(CLTC)。
但豹5的电量由30%充至80%只需要16分钟,满油满电情况下,续航里程能够达到1200km,再加上6kW的对外放电和20kW的原地发电功能,足以支撑您走过国内的每一寸土地。
这种解耦还让豹5实现了独特的豹式掉头,通过靠近弯心的前后车轮反向转动,在附着力较低的路面可以把转弯半径缩短至3.4米,从而通过一些狭窄的路口,像仰望U8和豹5这样的工作模式在四驱燃油车上是很难实现的。
● 坦克Hi4-T
这套四驱系统很好理解,其中2.0T发动机作为主要动力来源,电机只是和发动机一起出力,即便电机不启动,也不耽误四驱系统运行,在越野路况下,电机还可以在减速时回收能量来提升燃油经济性。
亮点配置方面,坦克400Hi-T拥有TAB坦克掉头模式,通过锁死靠近弯心侧的后轮来减小转弯半径,最高可以将转弯半径减小10%。此外,COO蠕行模式也可以在砂石等越野路段下,通过动力输出和制动系统的共同协作来控制车辆始终保持低速前行,避免车轮打滑或抱死,实现安全脱困。
● 长城Hi4
在动力组合方面,长城Hi4涵盖1.5L+70kW DHT变速箱+150kW后桥电机、1.5T+80kW DHT变速箱+150kW后桥电机两套动力组合,电池包拥有19.94kWh和27.5kWh两种电量规格,纯电行驶里程均能突破100km。
VGT涡轮的材质一般选用耐高温的航空材料,通过在废气涡轮端增设角度可变的叶片,从而实现不同转速下不同的废气流速和涡轮叶片的推进效果,和传统的涡轮增压器相比,能够提升车辆约30%的响应速度以及16%的低速扭矩。
此外,由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制,也就实现了对涡轮的过载保护,因此VGT涡轮如何理解这个优点呢?零扭损耗区别于低扭损耗,在车辆正常运行时,电机的旋转会产生一个与动力输出方向相反的扭矩,阻碍正常动力输出,因此要施加一个电流,让其能够产生与反向扭矩相抵消的扭矩,而有了三段式斜极结构的加持,反向扭矩就会更小,从而降低能量消耗。同时转子在工作时的转速也会更加均匀,对提升NVH性能也有一定的积极作用。基本不需要设置排气泄压阀。
如何理解这个优点呢?零扭损耗区别于低扭损耗,在车辆正常运行时,电机的旋转会产生一个与动力输出方向相反的扭矩,阻碍正常动力输出,因此要施加一个电流,让其能够产生与反向扭矩相抵消的扭矩,而有了三段式斜极结构的加持,反向扭矩就会更小,从而降低能量消耗。同时转子在工作时的转速也会更加均匀,对提升NVH性能也有一定的积极作用。
在驾驶模式上,长城Hi4混动系统采用串并联+2挡+前后轴双电机架构,相比上一代增加了纯电四驱、并联四驱以及两轴能量回收模式,“三擎九模”能够满足绝大多数用车场景。
比如在急加速或爬坡时,车辆将会在纯电四驱和1挡直驱模式间进行切换,效率较高;高速巡航时车辆会采用2挡直驱,从而降低发动机转速来达到节油的目的;智能扭矩矢量控制还能让车辆在多种场景下实现精准操控。
● 比亚迪DM-i
和长城一样,比亚迪DM-i也取消了发动机的前端附件,这样做的好处是可以让发动机动力全面专注于发电或者驱动车辆。
双电机控制器与两个电机直接连接,这样的好处是可以减少线缆带来的能量损耗,同时扁线绕组使得电机最高效率达到了97.5%,系统效率大于90%的区间占比更是超过了90.3%,升功率密度提升44.3kW/L。
单节刀片电池采用纵向排列,这样做的好处是可以更加节省电池包内部的空间,有助于提升电池的能量密度,同时还能降低内部的复杂结构,降低整体重量。