[汽车之家 技术] 智能汽车产品最大的价值就是赋予了汽车不断升级的能力，这在十年之前甚至是不可想象的事情。但即使有了OTA，可以通过软件迭代实现新的功能和玩法，硬件的能力始终是有上限的。这也是为什么越来越多的主机厂喜欢预埋各种各样的硬件，试图通过暂时看起来“过剩”的性能为将来更强大的软件铺路。随着理想汽车AD Pro版本的高速NOA功能正式上线，我们也迎来了首次检验地平线征程5系列芯片真正实力的机会。到底这颗被寄予厚望的高性能SOC扛不扛得住“旗舰”这个称号呢？我们借着实车体验的机会，跟您分享一下它的表现。
○算力大？不如算的快！
征程5虽然数字编号是5，但却是地平线这家科技公司的第三款车规级产品。相较于征程3以及征程2个位数的单颗算力，征程5达到了128TOPS，可谓是跃迁式的进步。
虽说官方对外一直宣称征程5是“人工智能芯片”而非“自动驾驶芯片”，但以目前的合作项目来看，征程5在设计之初就已经向着自动驾驶方向进行了不少的倾斜。
当然，这个赛道上不只有地平线一家公司。英伟达、英特尔Mobileye、高通……甚至是自研芯片的特斯拉，哪一个拎出来都是一方霸主。
但好在，征程5也有自己得天独厚的有优势领域——高达1531的FPS。相信游戏玩家对这个英文缩写都不陌生。过低的FPS会让游戏画面开始出现掉帧现象，极大的影响玩家的游戏体验。不过，游戏毕竟只是娱乐方式，即使掉帧也不影响生命安全，而在自动驾驶算法里，如果因为FPS过低导致卡顿，谁知道那个迟迟未到的“下一帧画面”里到底包括什么信息呢？
对于算力的追求当然永无止境，但单纯比拼算力已经不是当下自动驾驶芯片研发的唯一目标了，越来越多的厂商也都开始重视芯片多维度全方位的能力提升。用地平线余轶南博士的话说就是——算力大不如算得快。
○三个经典场景了解NOA真正实力
此次我们体验的车型为理想L8(参数|询价) Pro，有趣的是在智能驾驶方面理想官方也将之分为了两个版本： AD Pro和AD Max，理想L8 Air和L8 Pro车型搭载的是AD Pro，而L8 Max车型搭载的是AD Max。
AD Max版本硬件则比AD Pro多了1颗128线激光雷达，同时摄像头的搭配也有所调整，改为了6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头。
对于芯片的不同选择，理想方面认为是为了满足不同产品的不同需求。由于AD Max车型后续会更新城市NOA功能，而且在传感器数量和配置上也有所区别，所以采用2颗Orin X的方案来作为应对。而AD Pro车型并不支持城市NOA，也不具备激光雷达传感器，所以使用1颗征程5完全能够满足当前的需求。
本次体验的路线是从中关村IC-Park出发，途径G6京藏高速，在营城子桥进匝道盘桥汇入里历高速返回中关村IC-Park，全程112公里。这条路线会途径人多车多的八达岭路段，也会在回程时遇到大量长短不一的隧道，是检验高速NOA功能综合能力的良好选择。
从交互界面看，NOA和L2级驾驶辅助整体区别不大。两条代表车道保持功能开启的蓝色车道线会向中间汇聚成一条蓝色延长线，指向车辆的行驶方向。这条线在即将自主变更车道时也会提前向目标车道拐弯，给车主一个直观的提示。
正常行驶状态下我们很难感知到NOA和L2有什么本质区别。这种平滑自然的过度其实也是理想汽车有意为之的结果。大多数车主不需要也不关心他们在用的这套驾驶辅助功能到底是ACC+LKA还是NOA，只要它安全、舒适、高效就行了。所以接下来我们通过“并线交互”、“出入匝道”以及“隧道场景”三个比较有代表性的场景跟大家分享一下我的实际体验。
首先是主动并线功能。过去很多车型的主动并线需要驾驶员通过转向灯来下达指令，但在NOA领航辅助这种功能里其实并非必要。足够强大的感知系统让车辆本身可以实时了解周围车辆的情况，当它发现前方车辆行驶速度较慢，而邻侧车道通行效率较高的时候，会主动向邻侧车道进行并线超车。
当遇到后方有车辆快速接近时，这套系统会保持等待状态，直至后方空间足够完成并线。而等待时间过长时，它也会暂时取消并线请求，继续跟随前车行驶，过一段时间再考虑并线。
整个并线过程比较干净利落，车辆在进入车道时也会根据前后车的实际情况调整车速，而不是原封不动的平移过去。唯一比较遗憾的是，理想对这个功能标定的相当保守，其实很多明显比较大的车流空隙驾驶员都可以切入，但理想L8还是会选择等待后车通过。
营城子桥附近是考验NOA的第二个难关。车辆需要先并入最右侧车道，然后离开京新高速进入匝道，再经过一个曲率非常大的盘桥路段之后，离开匝道汇入京礼高速。
匝道合流场景是日常驾驶事故高发路段之一，它具有动态性、随机性与博弈性。同时由于车道线较为复杂，也是对车辆视觉感知的一个挑战。
高速通过急弯会出现较为明显的离心力，提前降低时速会明显降低离心力，让乘客体感更加舒适。
车道居中的表现也非常精准，不过从实际驾驶者的角度出发，大多数人行驶在匝道时车辆的位置并非在正中心，而是稍向弯心偏移。这也是为什么几乎所有的匝道都给弯心方向留出了较大的空间作为冗余。如果NOA能让车辆更加贴近弯心一些，会更贴近实际人类驾驶习惯，也会降低些许的紧张感。
出弯后，车辆会在汇入车道开始一边提速一边进入主路。整个过程提速有力但不急促，符合常规驾驶习惯。比较遗憾的是，在整个汇入汇出的过程中并没有遇到其他车辆的动态交互，没办法探知NOA系统在面对汇入口加塞这种极端场景时会作何反应，有机会我们再找一台车专门体验一下。
随后进入返程路段，车辆会经过石峡隧道、佛岩寺隧道、梯子峪隧道、白羊城隧道等多条长短不一的隧道。隧道路段能考验车辆在面对明暗场景切换时视觉感知能力是否会受到影响，同时也对依赖卫星定位才能使用的高精度地图是一个挑战。
通过视频可以清楚的看到，理想L8在面对隧道内和隧道外的较大光比情况下也没有受到影响。全程多条长短不一的隧道都可以稳定的驶入和驶出，时速没有波动，车辆的居中位置也没有偏移。
此时理想L8会主动放弃车道居中，稍微偏向无车一侧，以缓解与大车相邻时的紧张感。而邻侧车道的大型车辆也会在HUD和车机屏幕中被标记为橙色。直至完全超越大车后，车辆重新回到车道中心继续行驶。从这一点能感觉到，理想的工程师确实认真的考虑到日常驾驶时人类驾驶员的一些操作细节。
而在高精度地图方面，由于缺失了定位信息，车辆在进入较长隧道前会通过语音提醒的方式告知驾驶者，NOA功能即将退出。随后当车辆进入隧道时，NOA会自动降级为L2级驾驶辅助系统（ACC+LKA）。但对于较短的隧道，则不会发生功能降级，可以在驾驶员无感知的情况下通过短隧道。
从实际体感来看，无论是ACC+LKA还是NOA，面对隧道这种无法并线超车的简单场景其实区别并不大。如果不提醒驾驶者NOA已退出，反而能让体验更无感一些。或许这也是工程师思维的一种体现？一就是一，二就是二。吃了一碗粉，就给一碗粉的钱。
○仍有余力？未来可期？
短短2小时的体验让我们对理想L8高速NOA有一个初印象。除了在缺失高精度地图信息和卫星定位信息的地方降级为ACC+LKA之外，车辆全程自行完成行驶，并没有出现意外退出需要人工接管的情况。稳定，是我对这套系统的。
而且，余博士透露目前这套高速NOA仍然没有把征程5的性能榨干到极限。虽然理想汽车表示不会给搭配AD PRO的车型提供城市NOA功能，但我总有一种预感，这颗芯片保留的那些实力，没准还能加入不少有用或者有趣的功能。毕竟这么高的性能摆在这了，不用也就浪费了。没准等NOA功能经过几轮OTA之后，我们再次把它开上路，还能发现一些不一样的新亮点。（图/文 汽车之家 杨鹏）
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