[汽车之家 电动车技术] 现如今，越来越多的中国品牌认识到了掌握核心技术的重要性，而对于新能源车企来说这一点同样重要。江淮作为在新能源车领域比较有代表性的企业，在新能源的研发道路上同样经历了诸多的波折，但在短短的十几年内，江淮新能源却经历了三代产品八代技术的转变，这背后有着怎么样的故事呢。
技术编辑的日常由来？
在很多人眼中，汽车编辑是一个很好玩的存在，他们的日常工作就是玩车，与小姐姐们组CP，出花式的差，但是神奇的是，这其中似乎并不包括技术编辑。在他们的思想里，整天与发动机、变速箱等为伍的技术编辑们似乎成为了枯燥的代名词，但是事实真是如此吗，《技术编辑的日常》便为你讲述不一样的生活。
最近抖音里的日常篇非常火爆，接地气儿的我也照猫画虎，以一段几十秒的VLOG带大家了解技术编辑的一天日常，并从视频的视角带大家看看江淮品牌日究竟发生了些什么吧。
4月9日的江淮品牌日，江淮汽车正式发布了其在新能源领域的最新成果——第八代技术及第三代产品，并公布了2019年至2021年的新能源车型产品规划，涉及微型车兼容小型车、紧凑型轿车和紧凑型SUV3个全新平台。
现在的江淮已经步入正轨，但同大多数的自主品牌一样，其对于核心技术的探索之路同样走的非常坎坷。我们以变速箱为例，虽然如今双离合变速箱成为自主厂商的主流，但在多年之前大家对使用哪种自动变速箱仍旧见解不一，这其中自然就包括了江淮。
2009年，在发改委的牵头下，9家中国品牌成立中发联投资公司，与美国博格华纳合资组建博格华纳传动系统有限公司，在2011年开始生产湿式双离合模块。但是作为中发联的投资方，这九家中国品牌却又通过不同的路径来实现双离合变速箱的研发生产的任务，例如江淮汽车就是通过从博格华纳购买双离合器模块，其他的均自己研发完成，博格华纳并不参与变速箱的匹配与调校工作，这些都靠江淮自己来完成。
但是由于博格华纳占据了合资公司将近三分之二的股比，以及其对双离合控制模块等核心技术的掌控，加之参与的中国企业基础薄弱，且大多各有各的想法，虽然派出了工程师，但都不愿意将各自的技术展示在别家面前，虽然合资公司最终推出了产品，但仍需要各家车企根据自己的需求进行调校，这跟单独与博格华纳谈没有太大区别，既摆脱不了被博格华纳牵着走的局面，也浪费了大量的时间和成本，总体来说难言成功，很多企业只能另谋出路。
江淮推出了第一代新能源车iEV1，这款采用了同悦平台的车是一款完全的油改电车型，其与之后的iEV2续航里程由于达不到日常使用的需求，因此并未大规模进入市场，但作为收集数据的示范运营车而使用。此后江淮相继推出iEV3与iEV4，最多150公里的续航里程在当时也基本满足了需求，以上几款车都采用的是磷酸铁锂电池，是我们所说的第一代新能源产品。
为了解决这一问题，江淮新能源第三代产品采用磷酸铁锂和三元锂并行开发的策略，在不同的车型上使用不同类型的电池，通过使用圆柱状的电池带来更小的内阻，同时其封包时接触面积较小，从而更容易冷却，但与此同时圆柱形电池布局形式单一，电芯数量大、重量大的问题依然存在。
第三代产品相对第二代的一大改进是由整体闭式风冷动力电池系统变成了整体式液冷动力电池系统，总体来说，液冷相比风冷优势明显，风冷电池利用自然风冷却以降低电池温度，但这种受到环境温度和车速等因素影响较大，液冷则利用循环冷却液配合液冷系统来对电池温度进行控制，冷却效率更高，但对成本与结构也提出了更高的要求。
圆柱状电池的布局与风冷系统结合容易产生“热失控”的局面，易引起事故的发生。究其原因，数百节圆柱状电池串联成的电池组，其四周电芯的散热效率会明显高于中间，并因此产生散热能力的不均衡，风冷系统并不能有效改变这一情况。而江淮从电芯、简易模块、多串模组、电池包等多个层面入手，结合智能液冷恒温技术，可以有效解决这一问题。
因此当外部温度低于动力电池最低使用温度时，智能液冷恒温技术便会介入，通过电子水泵将冷却液泵入水加热器，通过加温后的冷却液进入动力电池内部，增强锂离子活性，使得电池包的温度保持在10℃-35℃之间并且不受户外温度的影响，除了对充放电和续航的影响外，对延长电池寿命也有所帮助。
为了防止车辆溜坡的现象发生，江淮研发出基于驱动电机和电子驻车实现坡道自动驻车与辅助起步的功能，该功能可以实现在坡道无需踩住刹车踏板防止溜坡的现象发生，降低了车辆溜坡而造成的安全隐患。电机冗余制动功能在制动系统发生故障时，可以提供最大0.36g的减速度，可以达到踩踏50%制动踏板的效果，将制动失效带来的危险降到最低。
总结：
从2007年至今的十三年间，江淮新能源历经“八代技术、三代产品”，拥有了自己的核心技术，取得了明显的进步。与此同时，江淮在新能源领域的“朋友圈”也再逐步扩大，与造车新势力蔚来达成战略合作，蔚来的ES8、ES6由江淮代工生产；2017年12月江淮大众成立，新工厂建成后将形成年产10万辆纯电动车的能力；2018年10月江淮与国轩高科签订40亿元的电池供应订单，双方的合作关系已逾10年，未来将共同推进无补贴时代新能源汽车的市场化。当下新能源车市场已经步入“补贴后时代”，补贴的退坡效应已经显现，从江淮新能源对于未来的规划来看，在未来产品力占据主要因素的时代，其是否会“狭路相逢勇者胜”，我们也将拭目以待。（文/图 汽车之家 王忆斐 剪辑/王忆斐）
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