[汽车之家 电动车技术] 广汽本田全新一代雅阁即将在中国市场上市。新车将增加插电式混合动力配置，搭载这套系统的新车官方称为“雅阁e:PHEV”（下称“全新雅阁插混版”）。除了动力系统的更新，全新一代雅阁在配置上也进行了全面升级，今天我就来为大家详细扒一扒这款新车的一些技术细节，看看在极度内卷的中国新能源车市场，它究竟还有没有竞争力？
● 第四代i-MMD双电机插电式混合动力系统
全新雅阁插混版的动力系统并没有照搬老款雅阁混动版的那套系统，而是采用最新的第四代i-MMD双电机插电式混动系统。这套系统在结构上进行了大刀阔斧的改动，在运转效率和动力输出方面都有了全面的提升。
发动机方面，全新雅阁插混版依然采用了2.0L自然吸气阿特金森循环发动机，但该发动机在配置上进行了全面升级，采用了缸内直喷的喷油方式，支持多段喷油技术（可提升排放指标），压缩比也进一步提升至13.9:1，最高热效率达到41%。
全新雅阁插混版的发动机虽然有所优化，但其压缩比和热效率参数放到今天的中国市场中，这只能算是主流水平，毕竟中国品牌厂商近年在发动机技术上的进步是显著的。下面表格比较了广汽传祺4B20L1发动机（应用在影豹车型上）和广汽本田LFB19发动机的参数。
| 两款2.0L混动专用发动机参数对比 | ||
| 厂商 | 广汽传祺 | 广汽本田 |
| 发动机代号 | 4B20L1 | LFB19 |
| 压缩比 | 15.6：1 | 13.9：1 |
| 最高热效率 | 42.10% | 41% |
| 最大功率 | 140马力 | 148马力 |
| 峰值扭矩 | 180牛·米 | - |
同时，驱动电机和发动机的动力通过独立的齿轮输出，这能够单独地调整驱动电机或发动机到车轮的传动比，从而更好地匹配驱动电机和发动机的动力，提升混动系统工作效率。这一调整使得电机驱动时的最高车速可达175km/h，扩大了电驱系统的使用范围。
全新雅阁插混版车型的驱动电机最高转速由原来的13000rpm提升到14500rpm，扭矩也由原来的315牛·米提升到335牛·米，在工作效率以及动力性方面都有一定的提升。
全新雅阁插混版作为广本旗下首款插电混动轿车，首次搭载了容量较大的三元锂离子电池。所以工程师为该套系统配置了一个全新开发的温控系统，该温控系统可以和车载空调系统协作，利用空调制冷和制热来调整动力电池温度，让电池始终工作在合适的温度，从而保证电池的放电功率不下降，续航不因气温下降而暴跌。
相比同级竞品大多不能放倒后排座椅的设计，全新雅阁混动的后排座椅可以整体放倒，这样乘员舱和后备厢可以实现连通，增大后备厢储物时的深度。整体来看，虽然全新雅阁混动的后备厢有一个明显的台阶，但其后备厢的储物空间灵活性相比竞品依然有一定优势，这与日本设计注重使用细节的传统不无关系。
● 全新的车身结构
全新雅阁的车身结构重新进行了设计，其设计遵循“高刚性、轻量化、低重心”的设计理念。车身热成型钢（抗拉强度在1500MPa或以上）的占比高达8.8%，应用在A柱、B柱以及门槛梁等部位。
为了进一步提升车身的扭转刚度以及碰撞安全性能，全新雅阁优化了车身结构胶范围，加强了车身横梁、门槛、车顶横梁等结构，以满足当前以及未来一段时间法规及碰撞测试机构的最高安全标准。
从实际驾驶体验来看，全新雅阁插混版的转向表现紧凑，车身跟随性不错，在连续弯道中也是游刃有余的。同时，新车的底盘行驶质感与操控性能均得到了提升，这主要是得益于接下来将要介绍的ADS自适应悬架系统。
● 新增ADS自适应悬架系统
悬架系统方面，全新雅阁插混版与普通燃油版车型保持一致，采用的是前麦弗逊+后E型多连杆的悬架组合。同类型悬架在上一代雅阁上面开始采用，调校上已非常成熟。全新雅阁插混版高配车型将会配备ADS自适应悬架系统，这是一套基于CDC可变阻尼减振器而开发出来的主动式悬架系统。
同类系统一般会在30-40万以上价位的车型上搭载，在全新雅阁上搭载该配置算是高端技术下放了，也从侧面反映出中国市场激烈的竞争现状。
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